En la entrada anterior aprendimos un poco más sobre el diseño previo de la estación central de Helsinki. Hoy vamos a ver como se llegó a su aspecto actual, obra del arquitecto Eliel Saarinen (Rantasalmi, 1873- Michigan, 1950).

La primera estación de Helsinki fue pensada para la entonces pequeña capital con cerca de 20.000 habitantes a principios de la década de 1860. Pero la urbanización causó cambios importantes a finales de siglo, ya que la población aumentó en casi 70.000 personas hasta inicios del siglo XX.  Debido al aumento poblacional y del tráfico ferroviario hacia y desde la capital, el antiguo edificio de la estación resultó ser demasiado pequeño.

Es por esa razón que la Administración de Ferrocarriles de Finlandia comenzó a diseñar un nuevo edificio de estación en Helsinki en 1895. El propio arquitecto de la Junta de Ferrocarriles, Bruno Granholm (1857-1930), diseñó el edificio administrativo, y la junta del edificio elaboró ​​los dibujos para el edificio principal. Según los planes elaborados por Granholm, el edificio de la estación ya estaba en su lugar y en la forma en que se construyó posteriormente. Originalmente, la administración ferroviaria finlandesa estaba a punto de realizar la construcción de la estación de trenes de Helsinki sin organizar un concurso de diseño abierto para el edificio. 

En 1902, el Architectural Club decidió organizar un concurso de diseño , incluida la ubicación de una futura estación de ferrocarril. El concurso de diseño no condujo a medidas prácticas, pero gracias a la discusión subsiguiente y las actividades del Architectural Club, en 1903 la Administración Ferroviaria de Finlandia organizó un concurso de diseño para las fachadas de la estación de ferrocarril de Helsinki y el edificio de la Junta Administrativa de Suecia.

La Junta de Ferrocarriles había definido el diseño de la estación como una solución en forma de U alrededor del muelle de entrada de viajeros. Los competidores recibieron un plan de diseño para el edificio de la estación y el ala administrativa y de oficina asociada preparado por la Junta de Ferrocarriles , principalmente por Bruno Granholm . El diseño de la estación se parecía mucho al diseño de la estación principal de trenes de Frankfurt , completada en 1888.

El material de la fachada de la estación se definió en el proyecto que debía de ser piedra natural, la fachada administrativa de yeso con piedra natural usada con moderación. En el centro de la estación habría un gran vestíbulo central con una entrada principal. La entrada principal debía estar en el lado de Kaivokatu. Las otras entradas estaban al final de un embarcadero transversal al final de la pista y en el extremo oeste de la estación de tren. Los rieles debían estar cubiertos por un dosel de acero, cuyo corte estaba unido al siguiente.

Los jueces del concurso de arquitectura fueron los arquitectos Sebastian Gripenberg (1850-1925) , Hugo Lindberg (1863-1932), Gustaf Nyström (1856-1917) y August Granfelt , el jefe de la Junta de Ferrocarriles. El concurso tuvo lugar un par de años después de la competencia por la construcción del Museo Nacional (Suomen Kansallismuseo, 1905-1910) y atrajo mucha atención e interés. El nuevo arte del Museo Nacional fue considerado como lo más romántico, pintoresco y nacionalmente finlandés posible. Este estilo de arquitectura provocó un gran debate en la época, y también se quería probar en la estación de tren, pero sin considerar si el museo y la estación de tren podrían haber requerido diferentes formas y características.

Todas las propuestas, excepto la del arquitecto Sigurd Frosterus (1876-1956), estaban realizadas con ese nuevo estilo romántico considerado como estilo nacional. Planteadas con techos pesados ​​y paredes bajas, las puertas y ventanas eran pequeñas, y había muchas torres. Además, todos los diseños propuestos tenían una ventana arqueada en la fachada principal que daba al salón central. En todas las propuestas, el tema dominante era la aparición de una torre alta, que no era requerida en las características planteadas, pero si daba posibilidad de mayor puntuación.

De las veintiuna propuestas presentadas, el ganador fue el trabajo de Eliel Saarinen en Bevingadt hjul på en jordglob (El impulsor de la Tierra). La propuesta de Saarinen era muy nacional-romántica y con una temática natural, con paredes gruesas, ocho arcos, una torre de gran altura junto a numerosas torres más pequeñas, y un portal de piedra bellamente dibujado y decorado con esculturas de osos frente al muelle principal. En apariencia era muy similar a la fachada del Museo Nacional, construida por él mismo, que no atraía a todos los arquitectos. 

Los arquitectos Sigurd Frosterus y Gustaf Strengell (1878-1937) criticaron la propuesta de Saarinen como anticuada, exigiendo un tipo de arquitectura más racionalista para la construcción de la estación de ferrocarril. Para ellos, la estación es un símbolo de modernidad con el que el mundo considerado “medieval” del diseño ganador no tenía nada que ver. Ésto provocó un debate y, como resultado, los dibujos de la propuesta ganadora fueron caricaturizados en periódicos y revistas.

Más tarde, el propio Saarinen cambió drásticamente la arquitectura del edificio de la estación. Basándose en modelos estadounidenses e ingleses y tras el regreso en diciembre de 1904 por Europa tras un viaje con su esposa, hizo un nuevo plano donde eliminó casi todo el romanticismo nacional frente a una arquitectura más racionalista. Entre los nuevos cambios introducidos se encontraba el cambio del antiguo techo se había transformado en un techo abuhardillado, la ventana semicircular en la fachada se había ampliado y el vestíbulo de entrada de la estación decorado con esculturas de osos se había eliminado.

Más tarde, el diseño del edificio de la estación se liberó del modelo proporcionado por la Junta de Ferrocarriles y se pensó para su uso por grandes masas de personas. Esto permitiría por tanto, ampliar el vestíbulo central de la estación. Saarinen desarrolló su plan durante varios años e hizo varios dibujos para la fachada del edificio de la estación. Las soluciones finales para hacer el edificio más racionalista fueron llegando gradualmente. En fachada es similar a la estación de Vyborg (Carelia, 1913, actualmente en Rusia), diseñada por el propio Saarinen y Herman Gesellius.

Los planes finales para el edificio de la estación fueron aprobados en 1911 y al año siguiente, comenzaron las demoliciones del antiguo edificio de la estación, comenzando por su lado norte. La estación de ferrocarril tuvo que ser sostenida sobre pilotes de madera clavados entre 20 y 30 metros de profundidad sobre el lecho rocoso de la bahía de Kluuvi. Los planes para el ala de carga este fueron aprobados en el verano de 1912, y el verano siguiente, comenzaron los trabajos de albañilería y hormigón armado. A finales de año, las paredes eran casi de mampostería, al igual que el revestimiento de granito y las bóvedas de hormigón, que se reflejaron claramente en la apariencia del edificio. 

Los arcos utilizaban la estructura de hormigón armado de Hennebique patentada en Francia en 1892, eran las estructuras de hormigón armado más grandes construidas por el estado finlandés en ese momento. 

La fachada y los pilares de piedra de la entrada principal son de granito rojo importado de Hanko (al sur de Finlandia). Los pasillos interiores con techo de hormigón se muestran también al exterior. La apariencia del edificio se convirtió por tanto en una combinación de grandes superficies de granito y decoraciones decorativas junto a elegantes marcos de ventanas. La fachada del edificio está dividida en medias columnas , sin basa ni capitel.

La fachada principal se encuentra flanqueada por los portadores de las linternas (Lyhdynkantajat en finés), diseñadas por Emil Wikström (1864-1943) y completadas en 1914. El grupo escultórico realizado en granito, está formado por cuatro figuras masculinas con mandíbula dura y torso musculoso que soportan lámparas de bolas, pero su parte inferior es una columna modelada de forma similar al resto de la estación.

La construcción de la estación se retrasó debido al comienzo de la Primera Guerra Mundial en verano de 1914, ya que Finlandia fue declarada estado de guerra. En ese momento la la fachada del edificio de la estación estaba casi completa, pero la construcción se suspendió por cinco años. Bajo la orden del emperador Nicolás II, la estación se transformó en un hospital militar ruso entre 1915 y 1916, llegando a acomodar los pasillos alrededor de mil pacientes.

Tras la revolución rusa y la independencia de Finlandia (1917), estalló una  guerra civil durante la cual la Guardia Roja Finlandesa  tomó el control de la estación en enero de 1918. La Junta de Ferrocarriles, leal al gobierno, se tuvo que mudar a Vaasa. En abril, los rojos se retiraron de Helsinki a Vyborg y con el consentimiento del Senado, las unidades militares alemanas ocuparon Helsinki. Posteriormente, la Junta de Ferrocarriles, regresó a la capital y el tráfico de trenes se recuperó gradualmente.

Tras el final de la Guerra Civil, las condiciones en el país se consideraron tan estables que Orrman, un ingeniero de ferrocarriles, fue asignado para dirigir el acabado de la Estación Central de Helsinki, aunque el antiguo edificio de la estación estuvo en uso hasta la finalización de las obras.

La nueva estación central de trenes se inauguró el miércoles 5 de marzo de 1919, aún sin terminar. Originalmente diseñado como la estación principal occidental del Imperio ruso, el edificio de la estación se convirtió en la sede de la República Independiente. Habían transcurrido 15 años desde el concurso del diseño de la estación, y el edificio aún estaba en obras. El evento inaugurall, lleno de patrotismo tuvo lugar con la Filarmónica de Helsinki bajo el liderazgo de Robert Kajanus y rodeado de los acordes de Finlandia de Jean Sibelius. Los oradores invitados incluyeron al arquitecto Eliel Saarinen y al regente Carl Gustaf Emil Mannerheim (1867-1951). 

La torre del edificio de la estación es uno de los monumentos más famosos de la capital finlandesa. Cuando se finalizaron las obras fue la torre más alta de la ciudad y se convirtió en un lugar popular para la venta de entradas en los primeros días. 

Mide aproximadamente 48,5 metros , con balcones panorámicos en todas las direcciones. Como curiosidad,las escaleras en la parte inferior de la torre del reloj están hechas de hormigón, mientras que las  superiores son de madera. Hoy, la torre ya no está abierta al público por razones de seguridad, a excepción de invitados como los descendientes de Eliel Saarinen. 

Como curiosidad, se suele decir que esta estación fue uno de los modelos que tomó el director de cine Tim Burton para la realización de la película Batman de 1989.

• Fuentes:
• Historia de los albañiles (en finés) : https://www.vrgroup.fi/fi/kivimiehet-100-vuotta/kivimiesten-historia/
• Fotografías antiguas de Helsinki: http://www.booksfromfinland.fi/tags/helsinki/
• Archivo del Museo de la Ciudad de Helsinki: https://hkm.finna.fi/?lng=en-gb
• 100 años de independencia (en finés): http://itsenaisyys100.fi/
• Fol,Jean Jacques. «Los países nórdicos en los siglos XIX y XX» Barcelona, Labor, 1984.